東横線は、なぜ人気の街を結んでいるのか｜渋谷・学芸大学・自由が丘・田園調布・武蔵小杉・横浜を地形と歴史から歩く
東横線は、なぜ人気の街を結んでいるのか 渋谷・学芸大学・自由が丘・田園調布・武蔵小杉・横浜を地形と歴史から歩く
先日、学芸大学で物件をご案内しました。
駅を出て、最初に感じたことがあります。
「ああ、東横線らしい街だな」
東横線は高架を走り、その下に駅がある。
駅前には巨大なロータリーがなく、 改札を出るとすぐ商店街が始まります。
道は決して広くありません。
昔からの建物の隣に新しい店があり、 商店街を抜けると住宅地が始まる。
街全体を一度壊して、きれいにつくり直した感じがありません。
ところが東横線を思い浮かべてみると、 似たような街が一駅だけではないことに気づきます。
中目黒。
祐天寺。
学芸大学。
都立大学。
自由が丘。
田園調布。
多摩川を渡れば、新丸子。
そして武蔵小杉、元住吉、日吉へ。
もちろん、それぞれの街はまったく同じではありません。
それでも、 駅と商店街と住宅地が近い。
そんな街が、一本の鉄道に沿って何度も現れます。
なぜなのでしょう。
東横線を調べていくと、
これは単なる偶然ではないように見えてきます。
GAKUGEI-DAIGAKU
始まりは、学芸大学を歩いたことでした
今回、東横線そのものを調べようと思ったきっかけは、 学芸大学での物件案内です。
駅を降りてみると、高架下からそのまま街が始まります。
駅と商店街との間に、大きな空間がありません。
細い道路、小さな店舗、古い建物、新しい飲食店、住宅。
それらが近い距離で混ざっています。
その日の街歩きについては、こちらの記事にまとめました。
GAKUGEI-DAIGAKU / TOKYU TOYOKO LINE 学芸大学はどんな街？ 実際に歩いて分かった駅前・商店街・住宅街と東横線らしい街並み
では、その「東横線らしさ」はどこから生まれたのでしょうか。
TOKYU TOYOKO LINE
そもそも「東横線」とは何なのか
現在の東急東横線は、 渋谷駅から横浜駅までを結ぶ全長24.2kmの路線です。
名前の「東横」は、とても分かりやすい。
東京と横浜。
二つの都市を結ぶから、「東横」です。
現在では渋谷と横浜の間を走る一本の路線として見ていますが、 その歴史を辿ると、最初から現在の形で開業したわけではありません。
まず1926年、横浜側の区間が開業。
翌1927年8月28日、 渋谷から丸子多摩川までが開通しました。
これによって渋谷から神奈川方面へ向かう鉄道が一本につながっていきます。
そして現在の横浜駅への乗り入れは1928年。
1932年には桜木町まで延びました。
つまり東横線は、 1920年代後半から1930年代初頭にかけて東京と横浜を一本につないでいった鉄道 なのです。
1920s
約100年前、沿線の多くはまだ「郊外」だった
ここで大切なのは、開業した時代です。
1920年代。
現在の感覚で中目黒、自由が丘、田園調布、武蔵小杉を見ると、 いずれも東京・横浜圏を代表する住宅地や商業地です。
しかし、東横線が建設された約100年前から 現在と同じ街があったわけではありません。
鉄道が、街へやって来た。
そして鉄道の周りに、人が住み始めた。
東横線を見るとき、この順番が重要です。
現在の街から鉄道を見るのではなく、 鉄道ができた頃の風景から現在の街を考える。
すると、沿線の見え方がかなり変わります。
鉄道を走らせるだけでは、人は乗らない
郊外へ鉄道を敷いても、 そこに人が住んでいなければ利用者は増えません。
だから近代の私鉄会社は、 単に線路を敷くだけではなく、 沿線そのものをつくっていきました。
住宅地を開発する。
学校を誘致する。
商業施設をつくる。
そして、そこに住む人を鉄道で都心へ運ぶ。
東急の歴史を見ても、 鉄道と住宅地開発は非常に近い関係にあります。
特に興味深いのが、 多摩川を越えた新丸子と日吉です。
東横線がまだ建設中だった 1925年から、新丸子や日吉周辺では土地の取得が始まっていました。
つまり、
鉄道ができてから街が広がっただけではない。
鉄道をつくりながら、これからの住宅地もつくろうとしていた。
これが東横線沿線を見るうえで、とても重要な部分です。
SHIBUYA
北の起点は「谷」だった
東横線の東京側の起点は、渋谷です。
現在では巨大なターミナルですが、 地名が示す通り、渋谷は地形的には「谷」にあります。
渋谷川へ向かって周囲の台地が落ち込む場所に、 複数の鉄道が集まりました。
東横線の渋谷駅が開業したのは1927年。
その後、1934年には東横百貨店が開業します。
鉄道の終着駅に商業施設を置き、 沿線からやって来た人が買い物をする。
現在では当たり前に見える 「ターミナル駅＋商業施設」という構造が、 この時代からつくられていきました。
東横線は、住宅地から人を運ぶだけではありません。
終点の渋谷そのものも大きくしていった。
鉄道と街が、お互いを育てていったのです。
中目黒から学芸大学へ。高架の下にも街がある
渋谷を出た東横線は代官山を通り、 中目黒へ向かいます。
そして中目黒から都立大学方面にかけて、 現在の東横線は高架を走る区間が続きます。
これは開業当初から現在の姿だったわけではありません。
中目黒〜都立大学間では、 1966年から大規模な立体交差工事が進められ、 1970年11月に完成しました。
この工事によって、 16か所の踏切が解消されています。
鉄道は地上から高架へ。
しかし、鉄道が上へ移動したからといって、 その下が街から切り離されたわけではありません。
学芸大学では高架下に商業空間が生まれ、 現在の「GAKUDAI KOUKASHITA」へつながりました。
中目黒でも現在は高架下に飲食店や店舗が並びます。
線路が街を分断するのではなく、
線路の下まで街として使う。
学芸大学を歩いたときに感じた 「駅と街の距離の近さ」には、 こうした鉄道の変化も関係しています。
JIYUGAOKA
自由が丘という名前も、最初からあったわけではない
東横線をさらに南へ進むと、自由が丘です。
今では街そのものがブランドになっていますが、 1927年の開業時の駅名は 「九品仏駅」でした。
1929年に「自由ヶ丘駅」へ改称。
現在の「自由が丘」という表記になったのは1966年です。
ここでも面白いのは、 鉄道の駅名と街の名前が、 時間をかけながら一緒に定着していったことです。
今では「自由が丘に住む」という言葉だけで、 ある街のイメージが浮かびます。
しかし、そのブランドも約100年かけてつくられたものです。
DEN-EN-CHOFU
田園調布では、鉄道と住宅地の関係がもっと分かりやすい
そして自由が丘の先にあるのが、田園調布です。
田園調布は、 東京を代表する住宅地の一つとして知られています。
ここでは、 鉄道と住宅地を一緒につくる という発想が、街の形そのものに表れています。
駅を中心として道路が放射状に延び、 その周囲に住宅地が広がる。
都心に通える鉄道を用意し、 郊外に良好な住宅地をつくる。
現在では当たり前になった 「郊外住宅地」という暮らし方そのものが、 鉄道の発達とともに広がっていきました。
以前、 東京の高級住宅街はなぜ坂の上に多いのか という記事を書きました。
田園調布を見るときにも、 鉄道だけではなく、地形を重ねて見る必要があります。
TAMA RIVER
そして東横線は、多摩川を渡る
田園調布を過ぎると、 東横線は多摩川へ向かいます。
ここで東京側の街並みはいったん切れ、 鉄道は大きな川を越えます。
以前、多摩川について調べたとき、 現在の川だけを見ても多摩川は分からないという話を書きました。
広い低地。
武蔵野台地。
国分寺崖線。
そして対岸の高台。
多摩川は長い時間をかけて流路を変え、 周囲の地形をつくってきました。
東横線は、その地形を一本の橋で横切ります。
東京の住宅地から、川を越えて神奈川県へ。
東横線を地図だけで見ると一本の線ですが、 実際にはここで大きな地形の境界を越えているのです。
SHIN-MARUKO
多摩川を渡ると、新丸子
多摩川を渡って最初の駅が新丸子です。
ここで再び、学芸大学で感じたような街のスケールが現れます。
駅の周囲には商店街。
そのすぐ先には住宅地。
道路も巨大ではありません。
そして興味深いことに、 新丸子周辺では東横線が完成する前の1925年から 住宅地開発のための土地取得が始まっていました。
つまり新丸子は、 東横線の歴史と住宅地開発の関係を見るうえで、 非常に分かりやすい場所の一つです。
MUSASHI-KOSUGI
そして武蔵小杉で、景色が突然変わる
新丸子から一駅。
武蔵小杉へ入ると、 それまでとは街のスケールが大きく変わります。
高層マンション。
大型商業施設。
広い駅前空間。
複数の鉄道路線。
現在の武蔵小杉は、 東横線沿線でも特に大規模な再開発が進んだ街です。
だからこそ面白い。
一駅前の新丸子と比べると、
「再開発によって街はどこまで変わるのか」がよく分かります。
昔からの商店街と住宅地を残す新丸子。
その隣で大きく姿を変えた武蔵小杉。
同じ東横線でも、街は同じ方向へ進んできたわけではありません。
HIYOSHI
日吉では「学校」が街をつくった
さらに南へ進むと日吉です。
日吉もまた、 東横線の街づくりを考えるうえで重要な場所です。
鉄道と住宅地だけではありません。
東横線沿線には学校が多く、 教育施設も街の成長に大きく関わってきました。
現在の日吉駅前に立つと、 駅と慶應義塾大学のキャンパスが向かい合うように存在しています。
学生が駅を使い、 店が生まれ、 住宅需要が生まれる。
鉄道、学校、商業、住宅。
一つの施設ではなく、 複数の要素が組み合わさって街が成長していきます。
YOKOHAMA
そして、もう一つの大都市・横浜へ
東横線の名前のもう半分が、横浜です。
東京側では渋谷。
神奈川県側では横浜。
二つの大都市を両端に持ち、 その間に住宅地が連続している。
これが東横線の大きな特徴です。
かつて東横線は、横浜からさらに桜木町まで走っていました。
しかし2004年、 みなとみらい線との相互直通運転開始に伴って 横浜〜桜木町間は廃止されます。
代わって列車は地下へ入り、 横浜からみなとみらい、元町・中華街方面へ向かうようになりました。
東横線は約100年間、 同じ形のまま走ってきた鉄道ではありません。
街の変化に合わせて、 鉄道そのものも姿を変えてきました。
今では「東京と横浜」だけを結ぶ鉄道でもない
さらに現在の東横線は、 路線名だけでは説明できないほど広い鉄道ネットワークの一部になっています。
2013年には東京メトロ副都心線との相互直通運転が始まりました。
渋谷から先へ列車がそのまま入り、 新宿三丁目、池袋方面へ向かいます。
さらに2023年には、 東急新横浜線を介した相互直通運転も始まりました。
約100年前、 東京と横浜を結ぶためにつくられた鉄道は、 現在では複数の鉄道会社をまたぐ巨大なネットワークの一部になっています。
それでも、 学芸大学や新丸子で駅を降りると、 約100年前から積み重なってきた小さな街のスケールが残っています。
鉄道は巨大になった。
でも、その下の街まで巨大になったわけではない。
この対比も、東横線の面白さなのかもしれません。
GEOGRAPHY
地図から「線」を消すと、東横線の別の姿が見えてくる
ここまで鉄道の歴史を見てきました。
しかし、もう一枚重ねたい地図があります。
地形です。
渋谷の谷。
目黒区を刻む小さな谷。
武蔵野台地。
田園調布の高台。
多摩川の低地。
そして川を越えた神奈川県側。
東横線は、平らな一枚の土地の上を走っているわけではありません。
台地を走り、 谷を越え、 大きな川を渡り、 再び住宅地へ入っていきます。
以前、 武蔵野台地 について書きました。
また、 東京の高級住宅街と坂・地形 についても見てきました。
これらを重ねると、 東京西南部の街が少しずつ一本につながってきます。
では、なぜ東横線には人気の街が多いのか
一つの理由だけで説明することはできません。
渋谷へのアクセス。
横浜へのアクセス。
住宅地としての歴史。
商店街。
学校。
鉄道会社による沿線開発。
そして、それぞれの街が約100年かけて積み重ねてきた時間。
これらが重なっています。
だから東横線の魅力を、 「渋谷まで○分」だけで説明すると、 かなり大切な部分を落としてしまいます。
東横線の価値は、
駅と駅の間にあるのかもしれません。
電車に乗れば、駅は数分ごとに過ぎていきます。
しかし一度降りて歩いてみると、 それぞれの駅の周りに、 長い時間をかけてつくられた街があります。
TOKYO ↔ YOKOHAMA
東横線は、街と街を結んだのではない。
街をつくりながら、結んできた。
学芸大学を歩いたことから始まった今回の記事。
調べていくと、 約100年前につくられた一本の鉄道が、 現在の街の形と深く結びついていることが分かります。
渋谷。
学芸大学。
自由が丘。
田園調布。
多摩川。
新丸子。
武蔵小杉。
日吉。
そして横浜。
同じ一本の線路でつながっていますが、 それぞれ違う時間を重ねてきました。
だから、物件を見る前に一度駅を降りて、
街を歩いてみる。
駅徒歩5分と駅徒歩10分。
数字だけなら、その差は5分です。
でも、その5分の間にある街は、 駅によってまったく違います。
東横線を歩くと、そのことがよく分かります。
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blue blooded
不動産は、物件から始めない。
駅を降りる。
街を歩く。
その街がつくられてきた時間を見る。
物件の図面には載っていないことが、
街にはたくさんあります。
先に、お話を。
